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Geschäftsbericht der Strassenbahn Bielefeld für das Jahr 1932

Jahresbericht des Städtischen Betriebsamts Bielefeld.
Gas-, Wasser-, Elektrizitätswerk, Strassenbahn, Kraftwagenbetrieb und Verkehrsamt
für die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 1932

Allgemeines

Das Berichtsjahr stand in steigendem Maße im Zeichen wirtschaftlicher Depression und Schrumpfung der gesamten Wirtschaft. Demzufolge setzte sich infolge der großen Arbeitslosigkeit und der verringerten Kaufkraft der schon im vorigen Geschäftsbericht beklagte Rückgang in der Abgabe von Strom und in den Verkehrsbetrieben weiter fort. Nur in der Abgabe von Wasser und Gas fand kein weiterer Rückgang statt. Die Abgabe von Wasser blieb auf der Höhe des Vorjahres, die Abgabe von Gas erreichte wieder diejenige des Jahres 1930.

Wenn man die Abgabe von Gas Wasser und Strom und die Zahl der beförderten Personen im Jahre 1929 = 100 setzt, so ergibt sich für die letzten 4 Jahre folgendes Bild

	1929	1930	1931	1932
Gaswerk	100	98,7	96,7	99,0
Wasserwerk	100	92,0	88,9	89,5
Eltwerk	100	93,3	87,0	85,0
Strassenbahn	100	96,6	83,2	73,6
Autobusbetrieb	100	107,5	115,6	106,0

In der gleichen Zeit sank der Welthandel und war der tiefste Stand der industriellen Produktion bzw. der Kohlenförderung, der Eisenindustrie und der weiter verarbeitenden Industrie, wenn die Zahlen des Jahres 1929 = 100 gesetzt werden.

	1929	1930	1931	1932
Welthandel	100	87	61	41
Industrielle Produktion	100	89	72	57
Kohleförderung	100	82	71	60
Eisenindustrie	100	75	45	25
weiterverarbeitende Industrie	100	70	40	20-30

Der im Vergleich zum Handel und zur Industrie verhältnismäßig geringe Rückgang in der Abgabe in den Versorgungsbetrieben ist nicht allein auf die Krisenfestigkeit dieser Betriebe zurückzuführen, sondern wird unterstutzt durch erfolgreiche Werbemaßnahmen und durch die Werbearbeit des „Hauses der Technik“. Das H.d.T. ist gerade in der Zeit der sinkenden Konjunktur ein ausgezeichnetes Werbemittel zur Erhöhung des Strom- und Gasabsatzes geworden, um die Abgabe zu erhöhen oder wenigstens einen Rückgang in der Abgabe aufzuhalten. Gerade in der Zeit sinkender Konjunktur ist eine stärkere Werbung für den Haushalt, das Gewerbe und die Landwirtschaft, als verhältnismäßig krisenfeste Betriebe, notwendig. Werbung kann in der heutigen Krisenzeit so wenig oder noch weniger entbehrt werden als sonst. Ihr Ziel ist in guten Zeiten Umsatzsteigerung, verbunden mit Rentabilitätssteigerung. Wenn die Werbung überall vom gleichen Geist getragen wird, so werden die Zweifel darüber, ob Werbung in der Wirtschaftskrise berechtigt ist, verstummen, und die Erkenntnis wird allgemein sein, daß planmäßige Werbung ein dringendes Gebot der heutigen Wirtschaftslage ist.

Die auf Grund der Notverordnung vom 1.2.1932 durchgeführten Preissenkungen bei allen Werken haben keine Erhöhung des Verbrauches an Gas, Wasser und Strom zur Folge gehabt und keine Verkehrsbelebung gebracht (…).

Straßenbahn

Im Berichtsjahr ist als Folge der Arbeitslosigkeit und der gesunkenen Kaufkraft die Zahl der beförderten Personen von 12.600.971 auf 11.107.241, d.h. um weitere 12% zurückgegangen.

Am 1.2.1932 wurde der 14 Pfg.-Tarif für 2 Teilstrecken (früher 15 Pfg.) eingeführt und für alle Teilstrecken die Tarife ermäßigt. Auf Grund dieser Tarifumgestaltung wurde ab 1.2.32 die Beförderungssteuer gänzlich erlassen. Eine Belebung des Verkehrs trat, wie bereits bemerkt, durch die Tarifsenkung nicht ein. Die Durchschnittseinnahme für eine beförderte Person ist von 16,72 Pfg. auf 14,28 Pfg. gesunken.

Kraftwagenbetrieb:

Auch im Kraftwagenbetrieb wurden Tarifsenkungen im gleichen Ausmaß wie bei der Straßenbahn mit Umsteigeberechtigung für beide Verkehrsunternehmungen ohne Aufschlag für das Umsteigen vorgenommen. Trotzdem fand keine höhere Benutzung der Autobusse statt. Die Zahl der beförderten Personen, die im Vorjahr um ungefähr 200.000 zugenommen hatte, sank wieder um 221.000 = 8,2%, so dass die Verkehrszahlen des Jahres 1930 wieder erreicht wurden. Die Durchschnittseinnahme für eine beförderte Person ist von 19,87 Pfg. auf 17,31 Pfg.gefallen.

Straßenbahn

Die Einnahmen aus Fahrgeldern usw. sind von rund 2.172.164,59 RM. im Jahre 1931 auf 1.655.341,25 RM., d.h. um rund 23,8% durch die Tarifsenkungen und geringere Benutzung der Straßenbahn gesunken. Die Ausgaben für Betrieb, Unterhaltung und Verwaltung sind von 1.838.324,71 RM. auf 1.274.640,88 RM., d.h. um 30,66 % im laufenden Geschäftsjahr zurückgegangen. An eingesparten Löhnen und Gehältern wurden 18.633,19 RM. abgeführt, die unter „Steuern und Abgaben“ in den Ausgaben enthalten sind. Die Ausgaben für Zinsen sind um 25.565,85 RM. auf 164.429,67 RM. zurückgegangen, die Abschreibungen von 344.291,18 RM. ungefähr auf der Höhe des Vorjahres geblieben. Trotz der Ausgabensenkung um 30,66% beträgt der Verlust für das laufende Geschäftsjahr einschl. 33.536,15 RM. Zuschuss für das Verkehrsamt 161.556,63 RM.

Kraftwagenbetrieb

Die Einnahmen sind im laufenden Geschäftsjahr durch den Rückgang in der Benutzung šder Autobusse, durch die Tarifsenkung sowie auch durch die von der Post durchgesetzte Stillegung der Strecke Oerlinghausen - Scherenkrug von 531.500,65 RM. auf 427.583,96 RM., d.h. um 19,6% zurückgegangen. Die Ausgaben für Betrieb, Unterhaltung und Verwaltung verminderten sich nur um 35.716,18 RM. auf 461.661,37 RM., d.h. nur um 7,18%, dabei wurden noch 4.311,68 RM. eingesparte Löhne und Gehälter an die Stadt abgeführt, die unter „Steuern und Abgaben“ in den Ausgaben enthalten sind.

Aus der Gegenüberstellung der Einnahmen mit den Ausgaben ergibt sich, dass die Einnahmen nicht genügten, um die Ausgaben zu decken, sie blieben um 34.077,41 RM. hinter den Ausgaben zurück. Auch konnten die Abschreibungen in Höhe von 69.163,50 RM. nicht verdient werden, so dass sich ein Verlust von 103.240,91 RM. ergibt, gegen 54.858,76 RM. im Vorjahr. Dabei ist ferner zu berücksichtigen, dass Zinsen in Höhe von 28.150 RM. für die vom Wasserwerk dem Kraftwagenbetrieb zur Verfügung gestellte Anleihe von 550.000 RM. nicht erhoben wurden.

Straßenbahn - 32. Betriebsjahr

Das Jahr 1932 stand im Zeichen des bisher größten Rückganges der Verkehrsziffer und naturgemäß auch der Einnahmen, der die Verwaltung zwang, verschiedene, umfangreiche Notmaßnahmen durchzuführen, um dem drohenden Defizit entgegen zu arbeiten. Wie der Jahresabschluss zeigt, wurde diese Absicht auch in vollem Maße erreicht.

Die auf Grund der 4. Notverordnung zur Sicherung von Wirtschaft und Finanzen ab 1. Februar 1932 vorgenommene Tarifsenkung von durchschnittlich 10% brachte uns zwar den Erlass der Beförderungssteuer, der annähernd den Ausfall aus der Tarifsenkung ausglich, nicht aber die allgemein vorausgesagte, von uns immer sehr skeptisch beurteilte Belebung des Verkehrs, ja leider auch nicht einmal den von uns erhofften Stillstand in der weiteren Abnahme der Beförderungszahl.

Die Einnahmen fielen so von 2.172.165 RM. im Jahre 1931 auf 1.655.341 RM. im Jahre 1932. Zwecks Ausgleich dieses schon in den ersten Monaten des Jahres einsetzenden Ausfalles von insgesamt 23½% wurden im laufenden Jahre nur die Mittel, die zur unbedingten Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit in die Unterhaltung und Erneuerung der Betriebsanlagen gesteckt werden mussten, freigemacht; daneben aber war es zur endgültigen Balancierung der Betriebsausgaben und -einnahmen erforderlich, Einsparungen durch Einschränkung des in den verkehrsschwachen Stunden nicht mehr erforderlichen 5-Minuten-Verkehrs zu erzielen, der voll aufrechterhalten worden war, einerseits aus Entgegenkommen dem Berufsverkehr gegenüber, andererseits zur Vermeidung von Entlassungen oder von Feierschichten des Fahrpersonals.

So wurde zunächst ab 1.1.1932 der Beginn des 5-Minuten-Verkehrs von 5½ Uhr vormittags auf 6 ½ Uhr vormittags gelegt, darüber hinaus ab 8.August auf 10 ½ Uhr vormittags, während im übrigen der Beginn des 10-Minuten-Betriebes ab 5½ Uhr vormittags werktäglich im ganzen Jahre, auch Sonntags in diesem Winter, aufrecht erhalten werden konnte, Maßnahmen, die sich bestens bewährten und finanziell günstig auswirkten. Wo nötig, wurden mehr Anhängewagen gefahren, andererseits auch besonders im Sommer weitere Anhängewagen aus dem Verkehr gezogen, die zum Winter wieder hineinkamen; durch diese Beweglichkeit in der Wagengestellung konnte allen berechtigten Wünschen jederzeit Rechnung getragen werden und so die insgesamt 23½% betragende Einnahmeeinbuße, berechnet nach Wagenkilometer auf 13% und nach Rechnungskilometer immerhin auf 16% zurückgedrängt werden.

Am 9.6. (1932) kam ein neuer Fahrplan zur Einführung, der es ermöglichte, neben einem prozentual nicht unbeträchtlichen Gewinn an Fahrzeit sowohl auf der Linie 1 wie 2 – beispielsweise von Schildesche bis zum Sennefriedhof 5 Minuten - sowohl auf der Linie 1 wie auf der Linie 2 je einen Wagen den ganzen Tag über zu ersparen. Ein dritter Wagen konnte eingezogen werden durch Verschiebung der Endpunkte der Linie 1 von Brackwede-Friedhof bzw. Johannesstift nach Brackwede-Kirche und nach der Schillerstraße.

Um einer Entlassung von Fahrpersonal bzw. von Werkstattarbeitern durch diese Notmaßnahmen vorzubeugen, wurde die wöchentliche Arbeitszeit ab 8.8. (1932) beim Fahrpersonal von 48 auf 44 ½ und in der Werkstatt von 48 auf 44 Stunden gesenkt. Weiter freiwerdendes Fahrpersonal, insgesamt 11 Köpfe, wurde von anderen Abteilungen der städtischen Werke, wo es vorübergehend bei Saisonarbeiten beschäftigt werden konnte, bis zur Jahreswende übernommen, um dann bei gesteigertem Winterbedarf wieder in den Straßenbahndienst überführt zu werden. So konnte auch ab 7.11. (1932) die Arbeitszeit des Fahrpersonals bei gesteigertem Bedarf wieder auf 45 ½ Stunden / Woche erhöht werden.

Infolge dieser Betriebseinschränkungen ging die Wagenkilometerleistung von 1931 nach 1932 um 12½% von 4.041.163 auf 3.554.439 zurück.

Der Bestand an Betriebsmitteln blieb innerhalb des Betriebsjahres der gleiche. In eigener Werkstatt wurden 39 Hauptreparaturen an Triebwagen und 8 an Anhängewagen vorgenommen; außerdem wurden 5 durch Zusammenstöße beschädigte Trieb- und Anhängewagen wieder hergestellt.

Die Neulackierung an 9 Trieb- und 11 Anhängewagen stellte ebenfalls die eigene Werkstatt her. Ein noch offener älterer Anhängewagen wurde mit geschlossenen Plattformen ausgerüstet; es erhielten 8 Triebwagen an Stelle der im Wageninnern befindlichen Anfahrwiderstände, die im Sommer zu viel Hitze abgaben und für den Winter eine nur mäßige Heizung darstellten, neue, auf dem Wagendach untergebrachte Anfahrwiderstände und je Wagen vier besondere, abschaltbare Heizkörper mit einer Kapazität von je 500 Watt.

Der Plan zur Errichtung der neuen Straßenbahnwerkstatt mußte auch im abgelaufenen Jahre aus Mangel an Mitteln zurückgestellt werden und wird aus gleichem Grunde auch im kommenden Jahre, in dem der Bau wegen erfolgter Betriebseinschränkungen z. Zt. nicht mehr so dringend ist wie in den Jahren 1928 bis 1931. noch zurückgestellt werden müssen und können.

Von der Streckenkolonne wurden außer kleineren Unterhaltungsarbeiten an den Gleisen und der Oberleitung an Gleisneubauten 214 Stoß-Schweißungen im Klemmapparateverfahren und an bestehenden Gleisanlagen 130 Stoß-Schweißungen im Schmelzgußverfahren vorgenommen und 3.700 m Oberleitungsdraht ausgewechselt. Durch Bielefelder Unternehmer wurden Gleiserneuerungen ausgeführt vom Jahnplatz bis zur Marktstraße in einer Gesamtlänge von 260 m Doppelgleis im Profil 4, des weiteren das zweite Gleis ebenfalls in Profil 4 gebaut in der Beckhausstraße in Bielefeld-Schildesche, von Kurve Möller bis Höner in einer Länge von 350 m mit Einbau einer Einlaufweiche von 1 : 7, desgleichen in der Detmolder Straße von der Königsbrügge bis zur Endstation Sieker auf eine Länge von 500 m, womit die Linie 2 in ganzer Länge nunmehr zweigleisig ausgebaut ist.

Zur Erleichterung von Rangierbewegungen, insbesondere bei Betriebsstörungen im Stadtzentrum, wurde in der Bahnhofstraße ein Wechsel von 1 : 6, der von der Linie 2 und 3 benutzt wird, desgleichen ein gleicher Wechsel auch an der Königsbrügge für die Linie 2, eingebaut.

Es ereigneten sich 43 den Aufsichtsbehörden' gemeldete Unfälle; 16 Unfälle verliefen ohne, 23 mit leichten und 4 mit schweren Verletzungen; ein tödlicher Unfall war nicht zu verzeichnen. 24 dieser Unfälle waren auf Selbstverschulden, davon 11 durch Auf- und Abspringen während der Fahrt, 14 auf unglücklichen Zufall und 4 auf Notbremsungen zurückzuführen. Unter den von den Unfällen betroffenen Personen befanden sich 21 Fahrgäste, 15 Radfahrer und 1 Fußgänger.

Kraftwagenbetrieb - 8. Betriebsjahr

Die Entwicklung des Omnibusbetriebes im Jahre 1932 im Vergleich mit der des Jahres 1931 als recht ungünstig anzusprechen; wenn auch die Beförderungsziffer gegenüber 1931 nur von 2.673.148 auf 2.451.936, d.h. um etwa 8,2% gesunken ist, so ist der tatsächlich eingetretene, auf die Kilometerleistung bezogene Rückgang erheblich höher. In der Hauptsache dadurch, dass die Linie 10 im Jahre 1931 nur das letzte halbe Jahr in Betrieb war, und im Jahre 1932 ganzjährig betrieben wurde, stieg die Betriebsleistung von 792.978 km im Jahre 1931 auf 822.033 km im Jahre 1932. Der auf die Wagenkilometereinheit bezogene Rückgang der Fahrgastzahl beträgt etwa 11,5% und in den Einnahmen sogar 22½%.

Auch im Autobusbetrieb hat daher die am 1.2.1932 vorgenommene Tarifsenkung, wie erwartet, keine Belebung des Verkehrs gebracht; das hängt damit zusammen, dass in Zeiten der Wirtschaftsnot nur der noch im Berufe Stehende die Verkehrsmittel benutzt und eine Tarifsenkung den nicht mehr Tätigen nicht in die Betriebsmittel zurückholt, weil er sich eben keine Fahrt mehr leisten kann. Umso empfindlicher traf daher die, wie bei der Straßenbahn, so auch hier vorgesehene 10%ige Tarifsenkung den Autobusbetrieb, der nicht, wie bei der Straßenbahn, durch Erlass der Beförderungssteuer entlastet werden konnte.

Trotz aller erdenklichen Einsparungen im Betriebe und in der Verwaltung konnte letzten Endes der beträchtliche 22½% ige Ausfall in den Einnahmen, die von 67 Pfg. im Jahre 1931 auf 52 Pfg. pro Wagenkilometer im Jahre 1932 sanken, nicht wettgemacht werden; wie sehr hier gespart wurde, wird ersichtlich aus dem Sinken der Betriebsausgaben, die im Jahre 1931 noch 63,3Pfg. / Wagenkilometer ausmachten und im Jahre 1932 auf 56 Pfg. heruntergeschraubt werden konnten.

Dieser rückläufigen Entwicklung des Autobusbetriebes für die Zukunft erfolgreich entgegenzuarbeiten, bleibt bei den jetzigen Verhältnissen nur noch ein Mittel, nämlich die Anwendung des Dieselmotors, der gegenüber den Benzinmotoren bei den z. Zt. gültigen Brennstoffpreisen allein an Brennstoffkosten 75% erspart. Der Vorschlag auf Beschaffung weiterer Dieselmaschinen konnte umso leichter gemacht werden, als das Betriebsamt mit einer Anfang 1931 in Dienst gestellten Dieselmaschine die denkbar besten Erfahrungen gemacht hatte Noch bis Ende 1932 konnten 5 weitere Omnibusse mit Dieselmaschinen ausgerüstet werden, so dass im kommenden Jahre die Ersparnisse aus den Dieselmaschinen, wenn auch noch nicht voll, so doch in ganz wesentlichem Maße zur Geltung kommen werden. Ab Mitte März 1933 werden 50% unserer Omnibusse mit Dieselmaschinen ausgerüstet sein.

Die einzelnen Teile der freigewordenen und ausgebauten Benzinmaschinen werden als Ersatzteile für den Benzinbetrieb uns willkommene Dienste leisten, da wir dann keine besonderen Kosten mehr aufzuwenden brauchen, um Motorersatzteile für diese noch im Dienst befindlichen Benzinmaschinen zu beschaffen. Die Kosten für die Beschaffung von Ersatzteilen dürften also im nächsten Betriebsjahr auch sinken.

Innerhalb der Führung der Autobuslinien gab es zwei wichtige Änderungen. Empfindlich getroffen wurde der zwischen Bielefeld und Oerlinghausen seit 2½ Jahren eingerichtete städtische Autobusverkehr, der nachweislich zur allgemeinen Zufriedenheit arbeitete und neuen Verkehr nach sich gezogen hatte, dadurch, dass Reichspost und Reichsbahn ihre Forderung auf Einstellung der Linie 7 am Scherenkrug, 2 ½ km vor den Toren Oerlinghausens, einstweilen durchsetzten. Ab 8.8. (1932) wurde der Betrieb zwischen Scherenkrug und Oerlinghausen mit den städtischen Autobussen eingestellt. Über einen neuen Antrag des Städtischen Betriebsamtes auf Fortführung der Linie bis nach Oerlinghausen steht die Entscheidung der vorgesetzten Behörde z.Zt. noch aus.

Dagegen wurde dem Antrage auf Weiterführung der städtischen Werktags-Autobuslinie 10 über Kracks hinaus bis zum Kreuzkruge für den Abschnitt Kracks bis Dalbke die Genehmigung zuteil; der Betrieb bis nach Dalbke wurde am 13.10. (1932) aufgenommen. An sonstigen Fahrplanverbesserungen seien genannt: Einführung einer Wagenfolge von 20 Minuten statt bisher 40 Minuten im Verkehr zum Wellensiek an Sonntag-Vormittagen und Ausdehnung des 15-Minutenverkehrs auf der gleichen Strecke Sonntags nachmittags bis 22 Uhr, sowie auch Einlegung von Spätfahrten an Mittwoch- und Sonnabend-Abenden auf der Linie 7 im Verkehr nach Hillegossen.

In eigener Werkstatt wurden insgesamt an 7 Fahrzeugen Hauptreparaturen vorgenommen. Neben diesen Hauptreparaturen und den täglichen kleineren Reparaturen wurden außerdem an 9 Fahrzeugen außerordentliche Jahresreparaturen durchgeführt. Die 7 Neulackierungen von Omnibussen wurden bis auf zwei an Bielefelder Lackierwerkstätten vergeben.

Der Werkstatt-Neubau musste in Ermangelung von Mitteln auch weıterhın zurückgestellt werden. Die Beschaffung der Dieselmotore machte die Anlage eines neuen 30. 000 Liter fassenden Schweröltanks erforderlich.

Im Fahrbetriebe ereigneten sich insgesamt 9 Unfälle und zwar 2 ohne, 6 mit leichten Verletzungen und ein Unfall mit tödlichem Ausgange (Motorradfahrer mit Beifahrerin). In keinem dieser Fälle wurde der Autobus schwer beschädigt.

Die Unfälle wurden verursacht in 3 Fällen durch eigenes Verschulden, in 5 Fällen durch unglücklichen Zufall und in einem Falle auf Verschulden eines Dritten.

Quelle: Jahresbericht des Städtischen Betriebsamts Bielefeld. Gas-, Wasser-, Elektrizitätswerk, Strassenbahn, Kraftwagenbetrieb und Verkehrsamt für die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 1932 (Stadtarchiv Bielefeld). Die Angaben in Klammern wurden zum besseren Verständnis ergänzt.